Francis Rol tanguy

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Intervention Orale:

Faisons un petit bond en arrière : cela fait une dizaine d’années que j’évolue dans ces projets. Avec Philippe Mangeard, ici présent, nous avons essayé de promouvoir l’autoroute ferroviaire. On nous l’a beaucoup reproché à l’époque, mais, dix ans après, nous voyons que nous avons beaucoup progressé. Les pays voisins ne nous regarderaient pas avec intérêt s’il n’y avait pas une pertinence économique derrière. Mais c’était avant tout une innovation technique à l’époque.

A l’époque, l’opinion pensait que le fret ferroviaire n’était pertinent qu’à partir de 700 km, et aujourd’hui que c’est plutôt 1000 ou 1200 km. En regardant l’exemple de Monoprix, nous nous rendons compte que le ferroviaire peut être intéressant pour 50 km, soit la distance entre Combs-La-Ville et Bercy.

Quand nous nous sommes donnés ce sujet à la DRE, nous nous sommes dits que nous allions commencer par le modèle économique. Il fallait trouver quelqu’un qui voulait s’embarquer avec nous. Pourquoi traiter ce sujet ? Il y avait sûrement d’autres éléments que le seul modèle économique. Nous prenions des risques modérés, c’est nous qui allions décider si oui ou non le projet allait aboutir : nous ne faisions que des investissements en temps d’étude. C’est plutôt satisfaisant de constater que nous avons réussi non seulement à initier la dynamique mais aussi à faire en sorte que cela tienne encore.

Mais le projet a ses limites : nous savons ce qu’est un 38 tonnes, nous savons ce qu’est un train : 300, 400 tonnes et plus. Il faut un chargeur capable de massifier les flux. Nous avons eu des discussions avec La Redoute et Printemps, mais les entrepôts étaient mal situés. Avec Monoprix, il fallait juste rajouter 300 m de chemin de fer. Dans le cas du Printemps ou de La Redoute, nous ne trouvions pas de chemins de fer à moins de 2 km à vol d’oiseau, et il fallait franchir des autoroutes.

Nous nous rendons compte que 400 tonnes c’est beaucoup, il faut trouver un intermédiaire, et le tram c’est justement ce que nous cherchons. La SNCF ne sait pas faire d’intermédiaire : les locomotives sont chères et grosses, peut-être qu’il existe d’autres moyens, mais pas à la SNCF.

Les règles de sécurité Tram Fret ne sont pas encore éditées aujourd’hui, ça serait à nous de le faire. Cela peut permettre de conjuguer les réflexions sur les règles avec une expérimentation pratique. Si nous rentrons dans le pratique, peut-être que la charge utile va se limiter à un 38 tonnes. Voilà comment nous sommes arrivés vers ce projet.

Aujourd’hui, nous parlons de lignes de tramway. Mais, petit à petit, nous allons vers un réseau : il serait important de réfléchir à la chose en tant que réseau. Aujourd’hui, même quand les lignes sont proches, il manque 200 mètres pour les relier, il faudrait les faire se rejoindre. Même dans la pénurie financière actuelle, c’est accessible. Par exemple, le T2 et le T3 au niveau de la porte de Versailles se touchent presque, il est tout à fait envisageable de les relier. Il y a une étude de tram qui pourrait circuler dès 2020 pour desservir la Seine St Denis. Il coupera le T1 et le T2. Nous sommes près des zones logistiques, la position est très intéressante. Il y a dans cette zone encore des réserves logistiques. Nous sommes à 500 m du port. A l’inverse, tout au long du T3 nous sommes à moins de 500 m de zones commerciales. Nos trams, ne pourraient-ils pas aller jusque-là ?

Il existe 2 conditions :

-         Nécessité d’un tram bi-mode pour ne pas faire aller des caténaires jusqu’aux centres commerciaux

En France aujourd’hui, nous ne savons faire que des lignes de tram en cycle propre : pas mixité entre voitures et tram, mais il suffit d’aller ailleurs en Europe pour voir que cela se fait bien dans d’autres pays. Il n’y a aucune raison que le tram ne puisse pas passer dans la circulation commune. Il faut en parler les uns avec les autres et ce n’est pas inaccessible. Si nous allons jusqu’aux zones commerciales, c’est économiquement viable, car il n’y a pas du coup de rupture de charge.

Une autre problématique concerne le réseau. Tous les trams n’ont aujourd’hui pas le même gabarit. Mais en réalité, ce n’est pas un problème. Le Tram Fret doit juste être aligné sur le plus petit des gabarits, l’écartement des rails étant le même pour toutes les voies. Peut-être est-ce mieux d’avoir un tram plus large, mais ce n’est pas si sûr que cela et mérite une étude approfondie.

Quand est-ce que circulent les trams ? Tous seuls ou insérés entre les trams voyageurs ? Bien sûr, il faudra en discuter avec la RATP. A Amsterdam, nous avons démontré que si nous insérons un Tram Fret dans l’ombre d’un tram voyageur, il n’y a pas de problème de circulation. Certes, il devrait sûrement s’arrêter pour attendre les arrêts du train des voyageurs. Mais il n’occupe pas de place puisqu’il ne s’arrête pas en station.

Les vitesses commerciales actuelles sont de 17 à 20 km/h. Tous les transporteurs savent que ce sont des vitesses commerciales bien supérieures aux vitesses de circulation d’un camion en ville.

Si l’exemple de Monoprix fonctionne, c’est que Samada a mis en place une réflexion sur sa chaîne logistique dans son ensemble. Ils ont pris la décision de ramener toutes les marchandises sur Combs-La-Ville pour rentabiliser le train. Ainsi ils ont réduit les distances de livraison, qui se font depuis Bercy. Le surcoût est équilibré par une meilleure circulation des camions : le delta devient acceptable bien qu’il existe encore. Dans d’autres cas les projets n’étaient pas viables. C’est bien parce qu’il y a eu une réflexion globale que le projet a pu aboutir. Et il faudra faire la même chose dans le cas du Tram Fret. Le lieu final de livraison doit avoir un gros volume : au moins 80% du total de la charge du tram, et peut être 20% de desserte plus fine.

Voici donc les hypothèses sur lesquelles nous nous sommes basés pour lancer l’étude.

Le Comité de Pilotage s’est déjà regroupé deux fois, les acteurs sont l’Etat, via la Direction Régionale de l’Equipement, la Région Ile de France, la Ville De Paris, RFF, la RATP, l’IAU, le STIF et l’ADEME. Nous avons déjà commencé à créer un certain nombre de groupes techniques : nous devons maintenant voir comment travailler en collaboration avec des chargeurs, des opérateurs, pour ne pas rester uniquement dans la sphère publique. Nous bénéficions d’un appui politique et financier sans lequel il ne pourrait y avoir de suite. Mais s’il n’y a pas d’acteurs privés, il ne peut y avoir de suite non plus. Le but de la phase qui suit : faire comme avec Monoprix. Est-ce qu’il y a des chargeurs prêts, aujourd’hui, à tenter l’aventure et ce, en partant de leur situation, de leurs enjeux ? L’Etat finance l’étude, la confidentialité requise est assurée. L’APUR est prête à tenter l’aventure avec 1, 2 ou 3 acteurs. Nous souhaitons partir de l’existant, du concret de votre situation. Nous sommes aussi à votre disposition pour embarquer vos supérieurs. L’idéal serait d’être décidé pour l’été 2011. Parallèlement, avec la RATP, nous allons faire circuler un tram à vide, l’insérer dans le tram voyageurs, pour avoir la démonstration que cela peut marcher et mesurer l’utilisation sur une période longue pour pouvoir, en 2012, d’avoir un go/no go. Ensuite, nous déciderons si nous passons par un appel d’offre ou une DSP, car il y aura certainement besoin d’un embranchement. L’objectif est d’avoir, au deuxième semestre 2013, deux ou trois démonstrateurs avec des points de vente livrés. Il est question de partir des véritables chaînes logistiques s’appuyant sur le Tram Fret.

Discussion :

 

-          Le réseau en 2020, est ce bien sûr qu’il sera aussi élargi, notamment avec le projet du Grand Paris ?

-          Il y a 2 choses : une partie est déjà dans le contrat de plan Etat Région mais la carte du réseau de trams en 2020  reste modifiable. La ligne 14 doit être amenée vers Orly en passant par Villejuif. A la base, la ligne 7 devait être météorisée vers Villejuif. Cela représente un très gros coût. Il pourrait se passer la même chose qu’avec le RER A qui a relié La Défense : une saturation du réseau en 30 ans, mais dans ce cas la saturation pourrait ne prendre que 2 ans. Il faut reprendre le projet de la météorisation : par exemple amener un tramway jusqu’aux Maréchaux. Il est illusoire de vouloir assurer un métro toutes les 90 secondes jusqu'à la lointaine banlieue. Mieux vaut réfléchir dans ce sens plutôt que de dépenser des milliards pour un projet qui ne sortirait pas. Nous avons réfléchi à faire des lignes de tram, maintenant nous pourrions penser en terme de réseau : il existe déjà huit lignes, nous pouvons réfléchir à un réseau et alors la dimension « marchandise » peut commencer à émerger. Ce qui est établi pour 2013 se fera tel que prévu.

 

-          Et le train-fret, qu’en pensez-vous ?

-          Nous avons eu un débat au sein du comité de pilotage. Si nous rentrons dans la logique de train-tram, ce sont les règles du réseau ferroviaire qui s’appliquent : problématiques de la résistance aux chocs, etc. Or, le principal enjeu est le modèle économique. Si nous arrivons à faire un démonstrateur, nous pourrions trouver un accord avec les règles de sécurité tram qu’il faut. Imaginez : la palette s’élargit, nous avons un vrai réseau, une explosion ! Pour le moment, nous ne pouvons pas rentrer dans la logique de train-tram car il faudrait commencer par définir les règles d’utilisation de façon relativement contraignante, c’est une montagne trop haute à franchir. Nous cherchons quelque chose de plus réalisable d’abord, puis nous aborderons la montagne du train-tram. Les coûts de matériel sont tels que cela ne fonctionne que lorsque le tout est utilisé au maximum. Plus nous pouvons monter en puissance - bénéficier d’un réseau plus large - plus nous avons de chance de faire en sorte que le matériel tourne. Nous pouvons alors amortir les coûts d’investissements.

 

-          Aujourd’hui, les entrepôts sont dans le Sud, en 2020 ils ne seront pas connectés.

-          Sous les Quatre Temps, nous avons prévu une station RER. Il y a la place pour réaliser un entrepôt de plusieurs dizaines de milliers de mètres carré, à 200 m du T2, même si à la Défense, la connectivité n’est pas simple. Plus de proximité donne plus de réactivité. Et d’ailleurs, les distributeurs réfléchissent à des tickets de 3000 à 5000 mètres carré proches des zones denses. Vous n’êtes peut-être pas sur le modèle de Combs-La-Ville, mais vous recherchez des terrains proches des zones de chalandise.

-          L’évolution va amener des entrepôts vers l’A86 plutôt que la N104, où ils sont aujourd’hui avec une logique d’Hypers, mais les choses évoluent.

 

-          Pour réaliser le projet il faut de l’infrastructure, un client, du  matériel. La notion de faisabilité passe par l’économique, et qui passe lui-même par le financier. Aujourd’hui nous finançons des projets grâce aux économies « carbone » réalisées. Le financement passe par la taxe carbone. C’est un sujet très important dans le corps de l’optimodalité.

 

-          A l’époque, nous avons cru au RER pour transporter des marchandises, qu’en pensez-vous ?

-          Je n’y ai jamais cru : quand effectuer la livraison, la nuit ? Et la rupture de charge ? Il est facile d’amener des palettes au Forum des Halles par exemple, nous pourrions le faire dès demain, mais que faire des palettes acheminées ? C’est la raison pour laquelle la situation de la Défense, en-dessous des Quatre Temps, est intéressante. Tout a été prévu à l’époque de la construction, nous pouvons facilement relier au réseau l’entrepôt situé en-dessous du centre commercial. Mais aux Halles, il y a 5 niveaux, aucun acheminement jusqu’à la surface n’a été prévu. Le Tram Fret ne fonctionnera que si nous évitons la rupture de charge.