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Portail des mobilités
Afin d’accompagner l’évolution des mobilités à l’œuvre et à venir dans la Métropole du Grand Paris, l’Apur met en place une base de données et des cartographies interactives rendant compte de l’état actuel des mobilités et des projets engagés dans les communes et territoires du Grand Paris pour aider à la construction d’un système de mobilités et de vivre-ensemble plus vertueux.
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Bienvenue sur l’application Data Portraits - Mobilités,
A travers plus de 50 indicateurs, organisés autour de 3 thématiques et provenant de 22 sources statistiques, cette datavisualisation porte à connaissance des données concernant l’offre et les pratiques de mobilités des habitants du Grand Paris. Elle s’accompagne d’interfaces graphiques simples et personnalisables permettant de visualiser les dynamiques et de comparer plusieurs communes ou territoires en fonction d’une sélection d’indicateurs.
Chaque indicateur est présenté en valeur absolue ainsi qu’en pourcentage, et s’accompagne de valeurs historiques permettant d’appréhender son évolution sur une période de 5 ans. Une valeur comparative est proposée pour chaque entité géographique sélectionnée : le territoire d’appartenance pour les communes et la Métropole du Grand Paris pour les territoires.
| Indicateurs | Sources |
|---|
Population municipale : Insee, recensement, 2019
La population municipale correspond au nombre d’habitants qui résident dans la commune.
Revenu médian : Filosofi, 2019
Selon l’Insee, le revenu disponible par unité de consommation comprend les revenus d'activité (nets des cotisations sociales), les revenus du patrimoine, les transferts en provenance d'autres ménages et les prestations sociales (y compris les pensions de retraite et les indemnités de chômage), nets des impôts directs. Le terme « médian » signifie que la moitié de la population de la commune a un revenu supérieur à celui-ci et que l’autre moitié a un revenu inférieur. Les évolutions de cet indicateur ne sont pas disponibles à l’échelle des territoires.
Ménages non imposés : Filosofi, 2019
Un ménage fiscal est constitué par le regroupement des foyers fiscaux répertoriés dans un même logement, pour une année donnée. Les sans-abris, les personnes vivant dans des collectivités telles que les maisons de retraite, les foyers de travailleurs, etc. ne sont pas comptabilisés. Un ménage fiscal diffère du foyer au sens de l’Insee. Deux personnes appartenant au même ménage fiscal peuvent ne pas vivre sous le même toit, c’est le cas, par exemple, des étudiants qui dépendent du foyer fiscal de leur parent.
Un ménage non imposé est exempté d’impôts lorsque son revenu annuel net est inférieur à une valeur, selon son nombre de parts fiscales (c’est-à-dire selon le nombre de personnes à charge). Par exemple, pour une personne seule (comptant comme une part fiscale) le revenu net doit être inférieur à 15 341 €, pour un couple sans enfant (comptant comme deux parts), à 28 617 €, pour un couple avec 4 enfants (comptant comme cinq parts), en dessous de 58 869 €.
Ménages non-motorisés : Insee, recensement, 2019
Les ménages non motorisés sont ceux ne possédant aucun véhicule motorisé (ni voiture ni camionnette) ou n’en ayant pas à disposition (véhicule de fonction ou mis à disposition par l’employeur).
Taille moyenne des ménages : Insee, recensement, 2019
La taille moyenne des ménages est obtenue en divisant la population des ménages par le nombre de ménages d’une commune. Son résultat correspond au nombre moyen de personnes par ménage.
Nombre moyen de voitures par ménage : Insee, recensement, 2019
Le nombre moyen de voitures, ou de camionnettes sans distinction, par ménage, correspond au nombre de voitures possédées rapporté au nombre de ménages. Un ménage ayant plus de 2 voitures compte comme ayant deux voitures.
Nombre d'actifs en emploi : Insee recensement 2019
Le nombre d’actifs en emploi correspond au nombre d’actifs occupés de 15 ans ou plus résidant dans la commune
Actifs travaillant dans la même commune : Insee, recensement, 2019
La part d’actifs travaillant dans la même commune est obtenue en divisant le nombre d’actifs âgés de 15 ans ou plus qui travaillent et résident dans la même commune par le nombre d’actifs occupés de 15 ans ou plus. A l’échelle des territoires c’est la part des actifs qui résident et travaillent dans ce territoire qui est calculée.
Indicateur d’accessibilité aux transports en commun actuelle : Ile-de-France Mobilités 2021, BdTopo IGN, carreaux Insee RP 2015, traitement Apur
Pour cet indice, seuls les transports en communs dits « lourds » sont considérés, il s’agit donc d’une accessibilité aux métros, tramway, RER et train. L’accessibilité aux transports en commun se définit en fonction de la distance qui existe entre la population de chaque carreau et le transport en commun le plus proche. La distance retenue correspond à une distance qui peut se parcourir en moins de 10 minutes à pied ou en vélo, soit 2km.
Les carreaux de l’Insee datant de 2015, l’indicateur est calculé à partir de données de population 2015 avec la prise en compte de la desserte actuelle (décembre 2021).
Indicateur d’accessibilité aux transports en commun à horizon 2030 : Ile-de-France Mobilités 2021, BdTopo IGN, carreaux Insee RP 2015, traitement Apur
Pour cet indice, seuls les transports en communs dits « lourds » sont considérés, il s’agit donc d’une accessibilité aux métros, tramway, RER et train . L’accessibilité aux transports en commun se définit en fonction de la distance qui existe entre la population de chaque carreau et le transport en commun le plus proche. La distance retenue correspond à une distance qui peut se parcourir en moins de 10 minutes à pied ou en vélo, soit 2km.
Les carreaux de l’Insee datant de 2015, l’indicateur est calculé à partir de données de population 2015 avec la prise en compte de la desserte actuelle et des nouvelles mises en service prévues d’ici à 2030.
L’accessibilité aux commerces du quotidien : Insee RP 2015, BD commerces Apur 2021
Les commerces et services du quotidien sont des établissements proches de chez soi et qui proposent des produits et des services dont on a besoin tous les jours. L’accessibilité en 5 minutes pour 3 commerces du quotidien (boulangerie, pharmacie et librairie/ marchand de journaux) a été calculée pour les communes et territoires de la Métropole du Grand Paris. L’indicateur renseigne la part de la population (carreaux Insee RP 2015) résidant à 5 minutes de marche ou moins de ces 3 types de commerces.
4. Population potentiellement exposée à la pollution (dioxyde d'azote) : AirParif, 2019
La population potentiellement exposée à la pollution au dioxyde d’azote (NO2) au-dessus de la valeur limite annuelle fixée par l’Organisation Mondiale de la santé (OMS) de 40µg/m3 est ici rapportée à la population municipale. A l’automne 2021, l’OMS a abaissé les seuils à 10µg/m3. Les résultats présentés ici sousestiment ainsi le nombre d’habitants exposés de manière régulière à la pollution atmosphérique.
Les communes pour lesquelles il n’y a pas de résultats indiquent que les dépassements des valeurs limites sont peu probables ou concernent peu de personnes (moins de 5% de la population). Les territoires regroupant l’une de ces communes n’ont, par conséquent, pas de résultats.
Parc de voitures : SDES 2022
Le nombre de voitures immatriculées au 1er janvier 2022 et autorisées à circuler est renseigné à la commune, quel que soit le statut du propriétaire (personne physique ou morale). Les données du parc, fournies par le Service de la Donnée et des Études Statistiques (SDES) du Ministère de la Transition Écologique, sont croisées avec les données issues des contrôles techniques afin de ne considérer que les véhicules immatriculés à jour de leur contrôle technique.
Il s’agit d’un parc « statique » ne reflétant pas l’usage des véhicules tels que les territoires traversés, les distances parcourues, les horaires et la fréquence d’utilisation. Il est possible que des véhicules soient immatriculés dans une commune mais n’y circulent pas, comme c’est le cas pour les véhicules de fonction par exemple.
Parc de véhicules utilitaires légers SDES 2022
Les véhicules utilitaires légers correspondent aux camionnettes ou aux véhicules automoteurs spécialisés (VASP) dont le poids total en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 3,5 tonnes. Le nombre de véhicules utilitaires légers immatriculés et autorisés à circuler au 1er janvier 2022 est renseigné à la commune, quel que soit le statut du propriétaire (personne physique ou morale). Les données du parc, fournies par le Service de la Donnée et des Études Statistiques (SDES) du Ministère de la Transition Écologique, sont croisées avec les données issues des contrôles techniques afin de ne considérer que les véhicules immatriculés à jour de leur contrôle technique.Il s’agit d’un parc « statique» ne reflétant pas l’usage des véhicules tels que les territoires traversés,les distances parcourues, les horaires et la fréquence d’utilisation. Il est possible que des véhicules soient immatriculés dans une commune mais n’y circulent pas, comme c’est le cas des véhicules de fonction.
Parc de poids lourds SDES 2022
Les poids lourds correspondent aux camions, tracteurs et autres véhicules automoteurs spécialisés (VASP) dont le poids total en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes. Le nombre de poids lourds immatriculés et autorisés à circuler au 1er janvier 2022 est renseigné à la commune. Les données du parc, fournies par le Service de la Donnée et des Études Statistiques (SDES) du Ministère de la Transition Écologique, sont croisées avec les données issues des contrôles techniques afin de ne considérer que les véhicules immatriculés à jour de leur contrôle technique.
Il s’agit d’un parc « statique» ne reflétant pas l’usage des véhicules tels que les territoires traversés, les distances parcourues, les horaires et la fréquence d’utilisation. Pour ces véhicules qui parcourent de longue distance, la commune d’immatriculation représente plutôt l’implantation de l’entreprise à laquelle ils appartiennent que la zone où ils circulent.
Parc d’autobus et d’autocars : SDES 2022
Les véhicules dédiés au transport regroupent les autobus, affectés au transport en commun, et les autocars, qui relèvent d’un usage privé ou spécialisé tel que le tourisme ou le transport scolaire. Le nombre de bus et d’autocars immatriculés et autorisés à circuler au 1er janvier 2022 est renseigné à la commune. Les données du parc, fournies par le Service de la Donnée et des Études Statistiques (SDES) du Ministère de la Transition Écologique, sont croisées avec les données issues des contrôles techniques afin de ne considérer que les véhicules immatriculés à jour de leur contrôle technique.
Il s’agit d’un parc « statique» ne reflétant pas l’usage des véhicules tels que les territoires traversés, les distances parcourues, les horaires et la fréquence d’utilisation. Pour ces véhicules qui parcourent de longue distance, la commune d’immatriculation représente plutôt l’implantation de l’entreprise à laquelle ils appartiennent que la zone où ils circulent.
VP Crit’Air Propre : SDES 2022
Le parc immatriculé fourni par le SDES précise le classement Crit’Air des véhicules ainsi que leur motorisation (essence, diesel, électrique, hybrides, …). Instaurée en France en 2016, la vignette Crit’Air est un certificat qualité de l’air qui classe les véhicules selon leur niveau d’émissions au pot d’échappement en polluants atmosphériques tels que les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines (PM10 et PM2.5). Le classement Crit’Air s’appuie sur les normes EURO, en fonction du type de véhicule (poids lourds, voitures, utilitaires légers, deux-roues motorisés, …), de son âge et de sa motorisation. Plus le numéro de la vignette (de 1 à 5) est élevé plus le véhicule émet, les « non classés » étant les plus polluants. Le Crit’Air Propre, correspondant aux véhicules électriques (batterie ou hydrogène) peu importe leur âge, est la classe la moins émettrice.
Les émissions de particules fines liées à l’usage des véhicules (usure des pneus et de la route, freinage) ainsi que les émissions de gaz à effet de serre produites lors de la fabrication des véhicules ne sont pas prises en compte dans le classement, mais valent pour tous les véhicules, quelle que soit leur vignette.
VP Crit’Air 1 : SDES 2022
Les voitures (VP) Crit’Air 1 regroupent l’ensemble des véhicules gaz (bio/GNV, GPL, …) ou hybrides rechargeables (peu importe leur âge), ainsi que les véhicules essence immatriculés à partir de 2011.
VP Crit’Air 2 : SDES 2022
Les voitures (VP) Crit’Air 2 correspondent aux véhicules essence immatriculés entre 2006 et 2010 inclus, et ceux diesel immatriculés à partir de 2011.
VP Crit’Air 3 : SDES 2022
Les voitures (VP) Crit’Air 3 correspondent aux véhicules diesel immatriculés entre 2006 et 2010 et aux véhicules essence immatriculés entre 1997 et 2005.
VP Crit’Air 4, 5 et non classés : SDES 2022
Les voitures (VP) Crit’Air 3,4,5 et non classés regroupent les véhicules essence immatriculés avant 1997 et ceux diesel immatriculés avant 2006.
VP Crit’Air 3, 4, 5 et non classés : SDES 2022
Les voitures (VP) Crit’Air 3,4,5 et non classés regroupent les véhicules essence immatriculés avant 2006 et ceux diesel immatriculés avant 2011.
VUL Crit’Air Propre : SDES 2022
Le Crit’Air Propre, correspondant aux véhicules électriques (batterie ou hydrogène) peu importe leur âge, est la classe la moins émettrice.
VUL Crit’Air 1 : SDES 2022
Les VUL Crit’Air 1 regroupent l’ensemble des véhicules gaz (bio/GNV, GPL, …) ou hybrides rechargeables (peu importe leur âge), ainsi que les véhicules essence immatriculés à partir de 2011.
VUL Crit’Air 2 : SDES 2022
Les VUL Crit’Air 2 correspondent aux véhicules essence immatriculés entre 2006 et 2010 inclus, et ceux diesel immatriculés à partir de 2011.
VUL Crit’Air 3 : SDES 2022
Les voitures (VUL) Crit’Air 3 correspondent aux véhicules diesel immatriculés entre 2006 et 2010 et aux véhicules essence immatriculés entre 1997 et 2005.
VUL Crit’Air 4, 5 et non classés : SDES 2022
Les voitures (VUL) Crit’Air 4,5 et non classés regroupent les véhicules essence immatriculés avant 1997 et ceux diesel immatriculés avant 2006.
VUL Crit’Air 3, 4, 5 et non classés : SDES 2022
Les VUL Crit’Air 3,4,5 et non classés regroupent les véhicules essence immatriculés avant 2006 et ceux diesel immatriculés avant 2011.
Territoires Communes
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| MGP Territoire | ||||||
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| Indicateur | Effectif | Taux (%) | Évo. sur 5 ans (%) | Graphique évolution | Valeur comparative | |
 Population / Emploi info / sources |
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| Indicateur | Effectif | Taux (%) | Évo. sur 5 ans (%) | Graphique évolution | Valeur comparative | |
 Cadre de vieinfo / sources |
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| Indicateur | Effectif | Taux (%) | Évo. sur 5 ans (%) | Graphique évolution | Valeur comparative | |
 Véhicule
info / sources |
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Explorez-les en cochant/décochant des indicateurs dans la partie "Légende"
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Eléments clés
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Légende
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-
Grand Paris Express
-
Lignes transports Grand Paris Express
Autres transports
Infrastructures vélos
Equipements
(Le chargement des données peut prendre quelques secondes)Stations-services
Foncier privé
Capacité à acceuillir de nouvelles énergies :
Energies alternatives
La cartographie interactive des Mobilités présente l’évolution des modes de déplacements et la diversité des services de mobilités à l’échelle de la commune, du territoire (EPT), de la Métropole. Elle se décline en 4 grandes thématiques :
- 1. Le développement des aménagements cyclables et des transports en commun aujourd’hui et à horizon 2024 et 2030 ;
- 2. La connaissance d’une « ville de la proximité », qui rend compte des dynamiques de centralités existantes ou potentielles, en termes d’emploi, d’accessibilité aux commerces et équipements, qui permet des mobilités actives, en premier lieu la marche à pied et les vélos, trottinettes, … ;
- 3. La place de la voiture dans les déplacements domicile-travail et dans l’équipement des ménages, en lien avec l’évolution des motorisations (déploiement de bornes de recharge électrique) et de l’utilisation des parkings ;
- 4. La mise en place de la ZFE-m afin d’améliorer la qualité de l’air, qui renseigne la part de voitures immatriculées potentiellement concernées par les restrictions de circulation, selon les échéances à venir en 2023, 2024 et 2030 et le potentiel de report vers d’autres énergies ou modes de transport.
Chacune des thématiques présélectionne une série d’indicateurs, qu’il est possible de visualiser en cochant/décochant, afin que l’utilisateur crée sa propre cartographie, à l’échelle souhaitée. Une analyse à l’échelle métropolitaine accompagne ces thématiques.
Le territoire de la Métropole du Grand Paris dispose de caractéristiques adaptées au développement d’une offre alternative à la voiture particulière qui soit efficiente et pertinente en regard des objectifs globaux d’atténuation et d’amélioration de la qualité de l’air. Ainsi, déjà 60% des déplacements réalisés dans Paris et la Petite Couronne ne s’effectuent pas en voiture en 2018* mais en transports collectifs, à pied ou en vélo et tend à s’étendre géographiquement sur l’ensemble du territoire, mais également à s’étoffer depuis plusieurs années et dans les projections futures.
En 2022, on recense 118 gares RER/Transilien, 309 stations de métro et 190 stations de tramway/Tram-train/navettes sur l’ensemble de la métropole du Grand Paris, soit une gare ou station pour 11 500 habitants. L’offre de transports collectifs revêt différentes formes complémentaires : bus, tramway, tram-train, métro, RER, transilien, et bientôt téléphérique (en 2025 dans le Val-de-Marne). Demain, avec la mise en service du Réseau du Grand Paris Express et le développement du réseau de tramway en petite couronne, l’offre structurante va fortement se densifier sur l’ensemble du territoire métropolitain, et au-delà. En outre, ce développement s’accompagne d’une amélioration de l’accès et du rabattement vers cette offre, avec la mise en accessibilité des gares et stations et de leurs abords, la création de stations vélos de rabattement capacitaires et sécurisées et pour certaines gares de parkings relais.
Les aménagements cyclables se sont beaucoup développés ces dernières années, dans Paris comme dans la Métropole du Grand Paris. A l’échelle locale, la pérennisation des aménagements temporaires est en cours et des projets portés par les acteurs du territoire sont réalisés. En outre de nombreux projets structurants sont aussi à l’étude à l’échelle métropolitaine et régionale (Vélopolitain et RER V).
De nombreuses offres de mobilité partagée sont disponibles dans la Métropole : le premier historique étant le système Vélib’, qui s’est étendu au-delà des limites parisiennes depuis 2009 et est devenu Vélib’ métropole en 2018. Ce dispositif disponible en stations est maintenant complété par d’autres offres concernant d’autres modes (autopartage, trottinettes, scooter) mais également une nouvelle forme sans stations, de mobilités émergentes en free-floating.
Le territoire de la Métropole du Grand Paris est caractérisé par une forte densité humaine en concentrant nombre d’emplois, services et équipements et densité élevée de population. Cela favorise le développement d’une vie de proximité riche et dense. En outre, son territoire est constellé de nombreuses centralités de différents niveaux (de portée locale à métropolitaine) : au sein de la Métropole, plus de la moitié des habitants a accès à un commerce de proximité* à moins de 5 minutes à pied de son domicile. Cette accessibilité aux commerces de proximité augmente fortement dans les communes limitrophes à Paris et dans la capitale où seulement 4% de la population doit marcher plus de 5 minutes pour y avoir accès.
Les habitants de la Métropole bénéficient de nombreux services dans leur bassin de vie : pôles d’emplois, commerces, équipements de santé, d’enseignement et de petite enfance, pôles culturels, cités administratives, mais également pôles de loisirs (équipements sportifs, parcs et jardins).
Plus récemment, et avec l’essor du télétravail et du travail nomade, des espaces de travail flexibles se sont développés. Plus de 1000 lieux d’appui à l’innovation et à l’entrepreneuriat (dont font partis les espaces de travail flexibles et nomades) sont recensés en 2021 dans la Métropole quand ils n’étaient que 250 en 2016. Cette forte augmentation du nombre de lieux constatée témoigne d’une certaine vitalité malgré une inégale répartition territoriale.
Si les déplacements domicile-travail sont en moyenne les plus longs (par rapport aux déplacements pour motif autre), ce sont toutefois 37% des actifs métropolitains qui travaillent dans leur commune (ou arrondissement pour Paris) de résidence. Cela met en avant la part des déplacements de proximité dans le volume global. Pour encourager et sécuriser ces déplacements de courte distance pouvant facilement être réalisés en modes actifs, de plus en plus de communes pacifient certaines voiries, notamment aux abords des centralités commerciales et des établissements scolaires.
Le premier mode pratiqué pour ces déplacements de proximité est la marche à pied qui représente 45% des déplacements dans et en lien avec la métropole du Grand Paris. La pratique de la marche à pied est encore plus fréquente pour les déplacements internes à une commune (65% des déplacements internes à Paris) ou de courte durée. En effet, 84% des déplacements réalisés à pied durent moins de 15 minutes.
La tendance globale est à la baisse du taux de motorisation des ménages dans la Métropole du Grand Paris. Entre 1999 et 2019, le taux de motorisation des ménages métropolitain a baissé de 7% et se positionne à 0,66 véhicules par ménage en moyenne en 2019. Ce phénomène est encore plus marqué dans Paris où ce taux est en 2019 de 0,38 véhicule par ménage ce qui représente une baisse de 25% entre 1999 et 2019.
De nombreuses mesures visent une réduction de la place occupée par la voiture particulière dans l’espace urbain et sur l’espace public au bénéfice d’autres usages (élargissement de trottoirs, aménagements cyclables, stationnements vélos, espaces de livraisons, plantations d’arbres, …). De nombreux parkings en ouvrage connaissent aussi une baisse de leur utilisation ayant conduit les gestionnaires à diversifier les usages*. La ville de Paris mène notamment une politique de réduction de l’offre de stationnement sur voirie et la tendance générale est à la règlementation du stationnement, voire à la mise en place du stationnement payant, y compris des 2 roues motorisés.
En parallèle, l’offre s’organise autour du stationnement en rabattement vers l’offre de transport collectif (en faveur de la complémentarité des modes), et du développement de l’offre de motorisation alternative avec l’implantation de bornes de recharges pour véhicules électriques et de stations GNV.
L’utilisation de la voiture concerne environ 1/3 des déplacements domicile-travail des résidents de la métropole. Cette proportion à l’utilisation de la voiture pour les déplacements du quotidien est plus importante dans les communes les plus éloignées sur centre de la Métropole et les plus éloignées de l’offre structurante en transport collectif. En outre, l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail dépend de la possibilité de se garer et également des conditions de travail et notamment des horaires décalés.
La diminution de l’usage de l’automobile a des effets sur la qualité de l’air et la santé des populations : alors qu’en 2017, 1,3 millions de métropolitains respiraient un air très pollué, ils sont 400 000 en 2019 et 60 000 en 2021. La pollution de l’air liée au trafic routier s’améliore du fait de la diminution du trafic, de l’évolution des carburants vers des énergies moins polluantes et avec les améliorations technologiques réduisant les émissions au niveau des pots d’échappement, mais elle reste préoccupante : 21 communes de la Métropole sont concernées par des niveaux de pollution en NO2 dépassant les seuils de 40µg/m3 fixés par les Directives Européennes. En outre, l’Organisation Mondiale de la Santé a abaissé ces valeurs seuils à l’automne 2021 pour fixer les valeurs limites à 10µg/m3 en moyenne annuelle et 25µg/m3 en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de 3 jours par an.
Avec 60 000 personnes qui respirent toujours un air très pollué sur le territoire de la Métropole du Grand Paris en 2019, l’amélioration de la qualité de l’air demeure un enjeu sanitaire de toute première importance. La pollution de l’air accroît le risque de maladies respiratoires et cardio-vasculaires, de cancers, et perturbe le développement de l’enfant, avec des effets plus graves sur la santé observés chez les personnes déjà malades, jusqu’à entraîner la mort prématurément.
Face à l’urgence sanitaire et environnementale, la Ville de Paris en 2017, puis la Métropole du Grand Paris en 2019*, ont choisi de mettre en place une zone à faibles émissions - mobilité (ZFE-m), l’un des outils règlementaires efficaces pour agir sur la pollution de l’air liée au trafic routier. Ce dernier, à l’origine de 45 % des émissions d’oxydes d’azote (NOX), et particules fines* (18 % des PM2,5 et de 22 % des PM10), constitue l’une des principales sources de pollution de l’air avec le chauffage au bois. De plus, il est le 2e secteur le plus émetteur des GES après celui du bâtiment puisque 23 % des émissions directes et indirectes de la Métropole proviennent des transports routiers en 2019.
La ZFE-m est un dispositif différenciant la circulation de certains véhicules selon leur niveau de pollution, basé sur la classification « Crit’Air » des véhicules instaurée depuis 2016. Elle s’applique dans le périmètre des 77 communes délimitées par l’autoroute A86 (A86 exclue), selon des plages horaires définies (de 8h à 20h, du lundi au vendredi pour tous les véhicules sauf pour les poids lourds 7j/7) et un calendrier progressif, l’objectif principal de ces mesures est l’accélération du renouvellement du parc automobile vers des véhicules moins polluants.
La mise en place de la ZFE-m s’effectue progressivement, Crit’Air par Crit’Air en commençant par les véhicules les plus polluants, afin de permettre aux populations et activités économiques de s’adapter aux étapes, et dans un contexte législatif évolutif. La loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de décembre 2019 et la loi Climat et Résilience d’août 2021 renforcent le dispositif ZFE-m en France et précisent les modalités d’application et de contrôle (Contrôle Sanction Automatisé prévu pour 2024).
Dans ce contexte règlementaire évolutif, la Métropole et Paris avancent de concert pour organiser les trois prochaines étapes de la ZFE-m dans le périmètre intra A86 prévues initialement : la restriction des Crit’Air 3, 4, 5 et non classés en 2024 puis la restriction jusqu’au Crit’Air 2 correspondant à la sortie du diesel et enfin jusqu’au Crit’Air 1, correspondant à la fin du thermique (essence et gaz compris), à horizon 2030.
Ces restrictions impactent les véhicules qui circulent dans le périmètre de la ZFE-m pendant les horaires d’application et transforment, plus largement, les mobilités. Les prochaines étapes peuvent concerner jusqu’à 28% des voitures immatriculées* dans la Métropole en 2024, 62 % lors de l’étape interdisant les Crit’Air 2 et plus de circuler, et la quasi-totalité du parc (99%) d’ici à 2030 en l’absence de renouvellement. La carte permet de visualiser la part de voitures immatriculées potentiellement concernées par les restrictions, suivant les trois échéances à venir. L’ampleur de l’impact sur les véhicules et les publics demande, outre le renouvellement des véhicules, d’accompagner la transition vers un système de mobilités plus développé et diversifié. Comme le remplacement de 100% des véhicules visés n’est ni tenable dans les échéances, ni souhaitable financièrement et du point de vue environnemental (contraire aux objectifs bas carbone ), l’accompagnement de la ZFE-m passe aussi par des politiques d’aménagement (bornes de recharge, le déploiement de modes de transport alternatifs (développement métro, tramway, aménagements cyclables…), l’optimisation de l’intermodalité (applications numériques, covoiturage*) et finalement, la réduction des distances aux lieux de vie prônée par la ville de la proximité. La ZFE-m s’inscrit dans le contexte d’évolution des mobilités engagée depuis une vingtaine d’années réduisant et optimisant l’usage des véhicules et participe de son accélération.
A court terme, l’accompagnement de la ZFE-m porte sur l’évolution des dispositifs financiers (guichet unique, aides au renouvellement de véhicules, prêt à taux zéro) et des dérogations pour les publics fragiles et les activités économiques le nécessitant.
