Nouvelles mobilités métropolitaines

La sélection de métropoles met en valeur les vitrines mondiales de certaines mobilités comme Amsterdam pour l’utilisation du vélo, Londres pour les mesures de régulation de la voiture, Tokyo pour l’utilisation des transports en commun. Elle permet aussi de mettre en regard des métropoles de surfaces comparables New York City (778 km² sans la mer), le Land de Berlin (892 km²), l’aire métropolitaine de Barcelone (636 km²) ou le Grand Paris 814 km² pour mieux comparer les pratiques de déplacement et les actions engagées.

Si les climats, les géographies, les comportements et les infrastructures varient, des ambitions partagées se rejoignent motivées par les enjeux de santé, d’adaptation urbaine ou de prise en compte des évolutions démographiques. Les moyens mis en œuvre varient selon les conditions géographiques, climatiques, les modes de vie les technologies offrant un panel d’actions et une diversité de solutions. 

7 points ressortent en particulier :

1 — Favoriser les modes actifs, la marche et le vélo.
Toutes les métropoles connaissent une évolution majeure des façons de se déplacer des habitants vers une augmentation des mobilités douces, traduction des volontés de décarboner les mobilités. Elles s’accordent sur l’importance de développer la pratique de la marche et du vélo. L’intensification des déplacements et les différences de vitesses engagent des réflexions sur la gestion des conflits d’usages. La marche à pied est le premier mode de déplacements des Parisiens et des Barcelonais (56% des déplacement à Paris +9 points en 20 ans et 55% des déplacements à Barcelone +10 points en 6 ans). La marche a aussi progressé depuis le Covid de 4 points à Berlin comme à Londres. Le vélo est le premier mode de déplacement des habitants d’Amsterdam et le mode d’un déplacement sur quatre dans le centre de Berlin. 

2 — Améliorer l’offre de transports en commun articulant développement de réseaux, entretien de l’existant, qualité de service.
Après la marche, le second mode de déplacement le plus utilisé par les habitants de la métropole du Grand Paris est le transport en commun (27% de leurs déplacements un jour de semaine). Ils l’utilisent autant que les Londoniens (29% pour les habitants de Greater London), et les Berlinois (26% à l’échelle du Land de Berlin) mais moins que dans la métropole de Tokyo dont 49% des déplacements quotidiens des habitants se font en transports en commun. À Londres, la moitié de ces voyages est réalisée en bus et la fluidité de circulation des bus constitue une priorité.

3 — Réduire l’impact et la place de l’automobile.
Toutes les métropoles ont mis en œuvre des systèmes pour réguler la circulation automobile. 6 sur 7 possèdent des zones à faibles émissions pour améliorer la qualité de l’air, avec des modalités d’application variables, de contrôle et de contraventions. Des péages routiers ont été mis en place dans 2 des 7 métropoles, sur des périmètres restreints pour réduire la congestion à Londres dans l’hypercentre depuis 2003 ainsi qu’à New York au sud de Manhattan depuis le 1er janvier 2025. La politique de stationnement la plus restrictive est à Tokyo, interdisant même la possession de véhicule sans place dédiée alors qu’il n’y a pratiquement pas de places de stationnement de surface. La réduction de la vitesse, comme le passage à 50 km/h du périphérique parisien ou des rues à 30 km/h à Amsterdam, Londres ou Paris, est un levier de plus en plus souvent utilisé. Il permet une meilleure insertion urbaine des infrastructures et un autre partage de la rue.

4 — Adapter l’espace public à ces évolutions, y compris avec des approches tactiques.
Les évolutions des mobilités engagent des transformations urbaines à différentes échelles. La mutation des autoroutes, voies rapides en boulevard urbain comme à Paris La Défense, sur les berges de Seine, le long de l’Hudson River dans le sud de Manhattan ; l’adaptation des grandes avenues intégrant tramway ou bus rapide et voies cyclables à l’instar des avenues métropolitaines de Barcelone, préfigurée par la transformation de l’avenue de la Meridiana, se conjugue avec des fermetures temporaires, comme à Oxford Street à Londres ou Ginza à Tokyo ou encore l’aménagement de rues plus locales,  avec les super blocks à Barcelone. Ces projets, visant à développer la marche, les transports en commun et les vélos adoptent parfois des mises en œuvre progressives ou temporaires fondés sur l’expérimentation et la participation des habitants comme les rues aux écoles parisiennes ou les Open Street new-yorkaises. Dans tous ces projets, une place grandissante est donnée à la végétation.  

5 — Répondre aux modes de vies contemporains.
Les métropoles sont confrontées à des évolutions sociétales qui ont un impact sur les pratiques de mobilité et plus généralement les aménagements. L’étude révèle notamment la baisse du nombre moyen de déplacements quotidiens par habitant à Berlin, Londres, Tokyo et dans le Grand Paris. Parmi les facteurs explicatifs, qui restent à quantifier, l’impact des technologies sur les modes de vie et donc les déplacements que ce soit pour travailler avec les réunions en visioconférence, le télétravail ou pour acheter avec le e-commerce. Par ailleurs, longtemps organisées sur un modèle jour ouvrables/fin de semaine, heures de pointe/heures creuses, les mobilités sont désormais moins répétitives les jours de semaine et plus flexibles sur 24 heures.

6 — Anticiper les évolutions démographiques et le vieillissement de la population.
En vingt ans, la population a globalement augmenté dans les métropoles analysées mais à des rythmes variables. La croissance de la population a été faible à New York (+2% entre 2006 et 2023), modérée à Tokyo métropole (+11%) en contraste avec la démographie du reste du pays en baisse, ou soutenue à Greater London (+18% entre 2006 et 2023) ainsi que dans le Land de Berlin (+16%) ou dans la Metropoolregio Amsterdam (+18%) principalement portée par Amsterdam. Si Londres, Berlin ou Amsterdam tablent sur une croissance démographique, toujours en hausse, à l’avenir la croissance attendue à l’échelle du Grand Paris est modérée et en légère baisse à Paris, l’une des deux villes centres les plus denses avec Manhattan. Le vieillissement de la population est aussi une préoccupation pour les métropoles. Il interroge les conditions de déplacements des seniors et des aidants, l’accessibilité des transports en commun, les aménagements et leur sécurité.

7 — Fixer des objectifs ambitieux d’évolution des mobilités.
Les stratégies d’évolution des mobilités doivent désormais intégrer de multiples enjeux : climatiques, économiques, environnementaux, de santé, de bien-être, d’égalité. Les objectifs en termes des modes de déplacements sont exprimés différemment d’une métropole à l’autre mais ils visent tous une augmentation de la part des déplacements à pied, à vélo et en transports en commun. A Berlin, l’objectif est que chaque habitant soit à moins de 400 mètres du réseau cyclable, Londres vise 80% des déplacements dans le Grand Londres à pied, à vélo ou en transport en commun en 2041, Berlin 82% des déplacements à l’intérieur du Land en 2030.
Ces objectifs se traduisent en mesures différentes d’une ville à l’autre  comme la généralisation du 30 km/h à Amsterdam ou Londres ou l’extension des lignes de métros dans le Grand Paris et le déploiement des lignes du Grand Paris Express dont la ligne 18 mise en service en partie cette année après l’ouverture dès 2024 de la ligne 14.