CDG-Express doit constituer, lors de sa mise en service en 2016, une desserte dédiée à l’aéroport Charles de Gaulle depuis la gare de l’Est. La liaison entre les faisceaux ferroviaires Est et Nord est prévue au niveau de la porte de la Chapelle, qui constitue le carrefour d’importantes opérations d’urbanisme, lourdes d’impact sur l’avenir de tout ce secteur (Paris Nord-Est, tramway T3, etc).
La Déclaration d’utilité publique du projet a été délivrée sur la base d’un franchissement aérien de la porte, et ce malgré la réserve émise à ce sujet par la Commission d’enquête. La Ville de Paris a, de son côté, toujours milité pour une solution enfouie afin de préserver le potentiel de requalification du site et de limiter les nuisances pour les riverains. La Ville a ainsi déféré au Conseil d’Etat cette DUP pour obtenir des garanties sur la prise en compte de ses demandes.
A la demande et sur un financement conjoints de la Ville de Paris et de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France, l’Apur a mené durant le dernier trimestre 2009 une étude sur les possibilités de franchissement ferroviaire de la porte de la Chapelle, avec l’appui technique du bureau d’études INGEROP, en explorant 5 tracés différents.
Au terme de cette étude, l’Apur préconise de privilégier le tracé en tranchée couverte utilisant la ligne de Petite Ceinture car c’est celui qui répond le mieux aux objectifs de requalification urbaine ; c’est aussi l’un des moins complexes à réaliser, et l’un des plus économiques.
Des compléments d’étude ont été apportés en février 2010 à la demande de la DREIF et RFF, visant notamment à apporter des précisions sur le phasage de la mise en place de la solution Petite ceinture en fonction de l’avancée de la solution de base.