À l’aune des projets engagés et des inflexions liées à la crise sanitaire, l’Apur documente ici l’évolution des mobilités sur 45 ans (1976-2021) pour mieux comprendre et imaginer les pratiques futures de la mobilité dans la Métropole du Grand Paris.
La façon dont on se déplace dans le Grand Paris a beaucoup évolué et continue d’évoluer très rapidement comme l’a montré la période récente.
L’Apur a cherché à repartir des données sur une période longue afin de distinguer les adaptations conjoncturelles émergeant dans un contexte bien particulier de crise sanitaire, de changements structurels déjà amorcés depuis plusieurs décennies. Cette étude s’appuie sur les données historiques disponibles depuis la première Enquête Globale Transports (EGT) datant de 1976. L’étude de ces données mise en parallèle des projets de mobilités en cours permet d’entrevoir les scénarios d’évolution possibles dans le futur.
L'étude et sa synthèse en téléchargement s'organisent en deux grands chapitres :
• Dans une première partie, l’évolution des pratiques de mobilités des franciliens et des métropolitains depuis 1976 ainsi que l’impact que ces changements peuvent avoir sur la transformation de l’espace public.
• Dans une seconde partie, les perspectives d’évolutions de la mobilité au vu des tendances actuelles, des projets d’infrastructure de transport et des innovations à l’œuvre sur le territoire.
L’évolution de la mobilité de 1976 à 2020, à Paris et dans la Métropole du Grand Paris
Une augmentation de la mobilité des franciliens et des métropolitains, depuis les années 1990
En 2018, les franciliens réalisent chaque jour plus de 43 millions de déplacements et parcourent plus de 180 millions de km. La mobilité des franciliens a augmenté régulièrement depuis 1976 ; d’abord portée par l’augmentation de la population, puis par une véritable augmentation de la mobilité individuelle, en voiture, puis en transports collectifs. Cette augmentation concerne l’ensemble du territoire et toutes les liaisons.
La marche à pied est le premier mode de déplacement en Île-de-France, avec 40 % de part modale. Après une baisse de son usage entre 1976 et 2001, sa pratique est de nouveau en progression et retrouve presque actuellement son niveau de 1976. Elle dépasse la voiture individuelle qui fut majoritaire dans les années 90 et connaît un recul de son usage depuis le début des années 2000.
Depuis les années 2000, la mobilité individuelle est en forte croissance. En moyenne, chaque francilien réalise un peu moins de 4 déplacements chaque jour. Ce chiffre cache des différences selon les profils (retraités, étudiants, actifs occupés…), mais également selon la zone de résidence. Les Parisiens sont les plus mobiles avec plus de 4,3 déplacements quotidiens en moyenne quand les résidents de petite et grande couronne réalisent autour de 3,7 déplacements chaque jour.
La diminution des déplacements en voiture, une tendance qui se confirme
La baisse de l’usage de la voiture a débuté dans Paris depuis les années 90, puis s’est étendue et est maintenant visible dans le Grand Paris. Entre 2001 et 2018, presque 25 % des déplacements métropolitains en voiture ont disparu ou ont été reportés sur d’autres modes ; pour représenter moins de 6 millions de déplacements quotidiens en 2018. La baisse de l’usage de la voiture s’accompagne d’une baisse du taux de motorisation des ménages qui sont de plus en plus nombreux à abandonner leur véhicule particulier. Ce phénomène est particulièrement visible à Paris où le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 en 1990 à 0,39 en 2017, et le parc automobile s’est réduit de 90 000 véhicules en 10 ans dans la capitale.
Cette baisse du taux de motorisation est visible en petite couronne depuis une quinzaine d’années et se traduit par une stabilisation de ce taux en grande couronne.
La marche à pied, le mode majoritaire à Paris et qui le devient en Petite Couronne
La marche à pied est le premier mode de déplacement dans la Métropole et représente 40 % de déplacements franciliens. Fortement utilisé en 1976, la marche a connu un net recul avec l’essor de la voiture dans les années 70/80/90. Elle connaît maintenant un nouveau rebond depuis le début des années 2000 dans l’ensemble de la Métropole. En effet, pour 8 millions de déplacements réalisés à pied en lien avec la Métropole du Grand Paris en 2001, on dépasse les 12 millions en 2018. En outre, il faut ajouter aux 12,3 millions de déplacements quotidiens réalisés à pied dans la métropole, une partie du rabattement des 8 millions de personnes empruntant les transports collectifs.
L’essor de la marche à pied s’accompagne d’une évolution de l’espace public en accord avec cet usage : zones piétonnes, zones de rencontres, rues à vitesses de circulation limitées se développent sur bon nombre de territoires métropolitains. Plus récemment, la création de rues aux écoles et la généralisation de la limitation à 30 km/h à Paris et dans les centres-villes et quartiers du Grand Paris se met en place.
Les transports en commun ont une infrastructure de plus en plus étendue et sont de plus en plus fréquentés
L’usage des transports en commun est en augmentation depuis le début des années 2000 dans l’ensemble des territoires. Pour moins de 6 millions de déplacements en 2001, on recense plus de 8 millions en 2018 en lien avec la Métropole. Cet essor de l’usage des transports en commun est à la fois corrélé à la baisse de l’usage de la voiture et en lien avec l’augmentation de l’offre et l’extension du territoire desservi. Entre 1976 et 2020, ont été mis en service 51 km de lignes de métro (dont la ligne 14 dans son intégralité, et des prolongements de lignes existantes), 128 km de lignes de tramway et l’offre ferrée a été renforcée avec la création des lignes de RER et l’ouverture du RER E à l’Est de Paris. Globalement, l’offre s’est étendue en petite couronne (et grande couronne pour certaines lignes) et s’est diversifiée avec le retour du tramway et de nouvelles lignes en rocade.
L’augmentation de l’offre proposée induit directement une augmentation de la fréquentation du réseau et la captation de nouveaux abonnés. En 2018, 4 franciliens sur 10 de plus de 6 ans ont un abonnement de transport collectif quand ils n’étaient qu’un sur 10 en 1976. La mise en place du tarif unique en 2015 a aussi permis de définir une nouvelle géographie de la mobilité dans le Grand Paris.
La pratique du vélo en forte croissance à Paris et dans le Grand Paris
La part modale du vélo dans la métropole est de 2,3 % ce qui peut sembler modeste et représente 625 000 déplacements quotidiens. Cependant, cela cache une augmentation récente de l’usage du vélo significative : entre 2001 et 2018, le nombre de déplacements à vélo en lien avec la Métropole du Grand Paris a été multiplié par 4. En particulier, l’usage du vélo semble bien adapté aux déplacements internes à Paris ou à la Petite Couronne.
Cet engouement pour l’usage du vélo est visible dans l’espace public avec la présence des cyclistes de plus en plus marquée, et le développement des aménagements et infrastructures cyclables dans les rues de la Métropole. Si on ne comptait que 5 km d’aménagements cyclables à Paris en 1995, les 1 000 km ont été dépassés en 2019. Plus récemment, avec la crise sanitaire, environ 60 km de « coronapistes » ont été déployées en complément. Les aménagements prennent différentes formes selon le besoin et la zone traversée : bandes, pistes, zones pacifiées, sur chaussée ou sur trottoir. À ces aménagements s’ajoute le développement de l’offre de stationnement dédiée aux vélos dans la métropole.
L’apparition des nouvelles mobilités et des opérateurs de véhicules partagés à Paris et dans la métropole
Avec une forte mobilité (plus de 8 millions de déplacements internes) et des portées très courtes (72 % des déplacements font moins de 2 km), Paris est un territoire propice à l’expérimentation et au développement des mobilités dites émergentes.
Depuis 2007 et l’apparition des Vélib’, les opérateurs de mobilité partagée et de libre-service ont investi le paysage urbain, proposant différentes flottes et différents modes de déplacements : voitures, vélos, trottinettes, scooters. Le premier d’entre eux, le système Vélib’ apparu dans Paris en 2007 s’est étendu en 2017 à l’ensemble de la métropole et réalise environ 200 000 trajets chaque jour. L’espace public doit maintenant accueillir 28 000 vélos, trottinettes et scooters en circulation, ainsi que 16 000 Vélib’ dans 1 392 stations auxquels s’ajoutaient, jusqu’en 2016, 4 000 Autolib’ réparties dans 1 100 stations. La vitesse avec laquelle ces nouveaux services sont apparus et se sont ancrés dans les habitudes nous montre que la mobilité est un secteur qui évolue en permanence et très rapidement.
Quel futur pour la mobilité ?
La seconde partie de l’étude esquisse une vision prospective de la mobilité. Si les pratiques de mobilité ont évolué de l’utilisation d’un mode de transport unique et régulier à une multi-mobilité beaucoup plus diversifiée, ce phénomène pourrait encore se renforcer avec :
- La diversification des modes de déplacements à disposition des usagers ;
- Les innovations technologiques, qui viennent faire évoluer les modes de déplacements et les infrastructures ;
- L’optimisation de l’usage, grâce à un meilleur accès à l’information sur l’offre disponible et à la possibilité plus grande d’offres en partage (voitures/vélos/scooter et bien d’autres encore).
Ce second volet interroge sur le futur de la mobilité au regard des phénomènes en cours et des préoccupations actuelles en termes d’impact environnemental.
Les évolutions engagées et à venir de l’usage de la voiture
La démotorisation à l’œuvre depuis les années 1990 est une tendance qui pourrait se poursuivre. Si les tendances engagées depuis les années 2000 à Paris et 2010 dans le Grand Paris se prolongent, le taux de motorisation pourrait se situer entre 0,6 et 0,64 véhicules par ménage dans la métropole et entre 0,31 et 0,34 véhicules par ménage à Paris en 2030. Cela correspond à 70 000 à 190 000 véhicules en moins dans la métropole et entre 57 000 et 94 000 véhicules en moins dans Paris.
La mise en place de la ZFE métropolitaine pourrait accentuer cette tendance, impliquant un renouvellement progressif du parc motorisé ou un report vers d’autres modes de déplacements.
En outre, la voiture occupe plus de la moitié de l’espace public dans Paris quand elle ne représente que 4 % des déplacements internes et 20 % des liaisons entre Paris et l’extérieur de la capitale d’après les dernières données.
La tendance actuelle est à un rééquilibrage, en cohérence avec l’évolution des usages et aussi des objectifs des documents de planification comme le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France.
Des projets de développement de l’offre alternative à la voiture déjà engagés
Le développement de l’offre en transport en commun va se poursuivre avec le métro du Grand Paris mais également les nombreux projets de tramway. Ce sont 169 nouvelles gares et stations qui seront mises en service entre 2021 et 2030, dont 70 stations de métro, 90 stations de tramway, 5 stations de téléphériques et 4 nouvelles gares RER/Transilien.
À l’horizon 2030, 98 % des habitants de la métropole auront accès à une gare à moins de 2 km.
À cela s’ajoute le développement d’infrastructures dédiées au vélo. En ce sens, plusieurs projets à grande échelle sont en cours :
• la pérennisation des pistes cyclables temporaires aménagées pour le déconfinement portée par des collectivités ;
• le projet régional du RER vélo qui prévoit 650 km d’itinéraires ;
• le projet de Plan Vélo Métropolitain organisé autour de 8 axes continus ;
• les boucles cyclables olympiques.
Autant de projets qui devraient encourager de nouveaux utilisateurs du vélo via la création d’itinéraires sécurisés.
L’impact de la crise sanitaire sur la mobilité
La crise sanitaire n’a pour l’instant qu’un impact conjoncturel qui pourrait engager des changements plus profonds à long terme. Si elle a déjà accéléré l’essor de l’usage du vélo et le développement des aménagements cyclables sur le territoire métropolitain, son impact sur une baisse de la mobilité et un recentrage de cette mobilité sur des distances plus courtes pourrait également modifier durablement les pratiques. Les travaux menés par l’Apur en juillet 2020 ont estimé que ce sont entre 1,11 million et 2,27 million de trajets domicile-travail qui pourraient être évités chaque semaine, si les habitudes de télétravail perdurent, réduisant d’autant la demande en déplacements aux heures de pointe. La mise en place du télétravail massif a recentré davantage la mobilité quotidienne des citadins sur des déplacements de proximité, réalisés à pied dans de nombreuses métropole, modifiant également les motifs de déplacements avec une augmentation des déplacements d’accompagnement et pour achats proches du domicile.
Des modes de transports innovants, au service de la mobilité urbaine universelle
Des innovations technologiques sont à l’étude par les acteurs publics et privés, tant pour adapter la voiture que les transports en commun ou le vélo aux enjeux futurs. Réduction de l’impact environnemental et développement de nouvelles motorisations sont déjà engagés, ainsi que des travaux visant à utiliser l’air ou l’eau comme nouveau support de mobilité ; ou encore à diversifier les formes (taxis volant, drone, vélo-cargo). De nombreuses recherches conduisent également à des expérimentations de navettes autonomes et modules de petites tailles, sorte d’intermédiaire entre le taxi et le transport en commun.
En outre, le développement d’une meilleure accessibilité est un enjeu fort des transports collectifs ; en termes de territoire desservi d’une part, et d’universalité du public accueilli sur le réseau d’autre part, afin de prendre en compte les publics les plus fragiles ou porteur d’un handicap.
Quel scénario pour le futur de la mobilité dans le Grand Paris…
Au regard des projets et tendances déjà engagés et étudiés, divers scénarios peuvent s’esquisser.
Une mobilité qui va continuer à augmenter versus une dé-mobilité annoncée ?
L’extension de l’offre de services devrait continuer de s’étendre pour une meilleure équité territoriale, qu’il s’agisse des transports en commun ou des services de micromobilités. Une amélioration de l’accès pour tous, via une offre plus inclusive et mieux répartie sur le territoire, devrait augmenter la mobilité de ceux qui se déplacent peu aujourd’hui ou disposent de moins d’opportunités.
Une mobilité innovante et décarbonée « high tech » versus « low tech » ?
De nombreux projets de transport permettent de croire que les mobilités de demain utiliseront de nouvelles infrastructures (comme l’air, l’eau…) ; que les outils de la mobilité seront innovants (véhicules autonomes, amphibies…) et attentifs à leur impact environnemental. Cette vision futuriste peut aussi être contre balancée par une vision plus frugale avec une place unique des modes actifs qui restent la solution la plus respectueuse de l’environnement.
Une mobilité en rupture ou un retour vers le passé ?
La crise récente a requestionné l’organisation et la répartition de l’espace public, à la fois support de déplacements et d’espaces de sociabilité. De même, l’impact du télétravail est visible dans le Grand Paris (baisse de la fréquentation des transports en commun, augmentation de l’usage du vélo, augmentation des déplacements de proximité). Si les projets de grande envergure tel le métro du Grand Paris et les innovations devraient impacter les déplacements à grande échelle, la mobilité de proximité, connaît en parallèle un nouvel essor.
La situation récente a permis une prise de conscience des évolutions déjà engagées avant 2020 et des enjeux futurs incontournables.
On peut imaginer que la situation se concrétise comme un mix de ces scénarios, selon les habitudes de travail et télétravail qui se verront pérennisées, selon les développements et innovations qui vont continuer à être approfondies, selon l’évolution du contexte environnemental et économique et les choix politiques qui seront portés. La réussite viendra sans doute de la combinaison d’une métropole de connexions conciliant aussi une forme de « ville de la lenteur attractive » avec des espaces publics dont la fonction est aussi de constituer des espaces de sociabilité qui participent de l’image de Paris et du Grand Paris.
La situation récente liée à la crise sanitaire a permis une accélération très forte de tendances, une prise de conscience des évolutions déjà à l’œuvre, et des nouvelles attentes des métropolitains.
